航空業作為全球經濟發展的重要載體，也同時面臨著日漸增長的減碳壓力。
       此前國際航空運輸協會在2021年時通過決議，全球航空運輸業將于2050年實現凈零碳排放。美國證券交易委員會 (SEC) 之前也提出規定，要求大型上市公司披露碳排放數據，這其中也包括上市的航空公司，他們需要在未來兩年內披露其實際的溫室氣體排放量。
       今年，中國民航局印發了《“十四五”民航綠色發展專項規劃》，其中提到，短期內，以化石基航空煤油為主的民航能源結構無法得到根本性改變；但長遠看，我國作為人口最多的發展中國家，民航運輸市場需求潛力巨大，能源消費和排放將剛性增長。
       華龍航空此前宣布2035年實現公司整體業務碳中和，是中國首家宣布碳中和規劃的公務機公司。近日，界面新聞采訪了北京華龍航空總裁武冰。
       在采訪中，武冰介紹了目前中國公務機市場的發展情況以及面臨的主要問題。她提到，國內公務機發展時間較短，還處于起步階段，基礎設施有待完善，華龍航空通過調機和提倡使用可持續航油，減少公務機碳排放。
       我國公務機發展面臨限制，基礎設施建設有待完善
       華龍航空目前在境內外管理和運營近50架公務機，占中國公務機市場10%以上的份額，大型高端機占總機隊規模超過90%。
       霍尼韋爾去年發布的《全球公務航空展望報告》顯示，2021年，接受其調查的公務機運營商稱二手公務機采購計劃大幅增長約800架，比2020年報告數量增加了12%。其中，亞太地區運營商報告稱，預計未來五年內新機采購計劃相當于現有機隊規模的15%，高于2020年調查中的14%。
       武冰對界面新聞表示，她很看好未來中國公務機的市場發展前景。“ 一個經濟繁榮的現代社會，離不開大量具有拼搏、開拓精神的企業家們開展的商務往來活動，公務機的起降量在一定程度上體現了企業經營活動的活躍度。 ”她提到，對于很多企業家來說，當他們的業務版圖擴大到一定程度， 需頻繁往來三四線城市之間，但由于這些城市間缺乏民航公共運輸航班，因此催生了用公務機實現快速、高效飛行的需求。
       但同時，由于國內公務機發展時間較短，處于起步階段，面臨一些發展限制因素。例如，相較于歐美國家，國內沒有僅服務于公務機的機場。不論是起降落、天上航路、地上的乘客通道以及停機位，在國內大城市的繁忙機場，公務機其實都是和公共運輸的航班一起起降。
       “由于公共運輸的乘客數量更多，機場運營肯定會優先公共運輸，公務機的便利性就會大打折扣。如果多一些設施投入，無論是航站樓的分離，或者是有專門公務機起降的FBO（固定基地運營商），都能讓公務機的使用便利性得到更充分的體現。 ”武冰提到。
       華龍航空目前還會提供公務機調機飛行服務，以減少“空腿航班”（empty leg flight，即例如飛機執行一個單程從北京到上海的任務，但客人暫時不返回北京，那么飛機就會空機回程）。
       "從經濟性和碳減排兩方面考量， 我們會把空機的航段共享到市場，即便是以很低的價格，我們也樂意促成交易。因為只要有乘客，實現了經濟活動，那么就比空機更環保。”武冰介紹道。
       可持續航空燃料仍是減排重心
       華龍航空碳排放數據顯示，其2021年的主要排放源為化石能源的使用，其中航空燃油排放量占比為88.53%。根據國際航空運輸協會研究，可持續航空燃料（SAF）在其使用周期內，可減少高達80%的二氧化碳排放。 “對于當前的公務機生產制造廠商來說，他們不斷在提高燃油效率方面做技術更新。” 武冰在采訪中表示。
       然而，可持續航空燃料目前普及率仍然較低。世界航空運輸行動小組（Air Transport Action Group, ATAG）在2020年時發布了全球航空業應對氣候變化的2050路線圖報告《Waypoint 2050》，其估計到2025年有2%的航空燃料會采用SAF，產量將達到現在水平的兩倍。在中國民航局對于可持續航空燃料的規劃中，到2025年累計消費量大概在5萬噸，總量仍相對較低。
       “目前國內機場沒有SAF供應，但這不代表國內飛機不能加注SAF”。武冰提到，“例如國內飛機飛境外，這架公務機機型在民航局批準的燃油類別里包括了SAF，那就意味著從適航標準上，該飛機可以加SAF。”
       目前，全球僅極少數機場能夠提供常規的可持續航空燃料的加注服務，主要集中在歐洲和北美。本月19日，中國石化鎮海煉化正式獲得中國民航局適航器審定司頒發的生物航煤適航證書《技術標準規定項目批準書項目單》，證書表明此次油脂加氫路線生產的生物航煤（HEFA-SPK）和3號噴氣燃料（含HEFA-SPK）全部通過適航批準，首車生物航煤計劃于本月運往空中客車（中國）天津工廠。
       華龍航空表示正與航油供應商洽談，當其在任意機場開設SAF加注服務時，華龍航空將優先作為試點單位應用。此外，華龍航空承諾當所運行機場能夠提供SAF加注服務時，將優先選用SAF。
       航空產業上的各個環節都在投入精力減少碳排放。武冰告訴界面新聞，在現有的傳統航空燃油基礎上，飛機的生產制造商會通過技術更新，降低飛機的油耗，提高飛行效率；其次，燃油供應商會從整個供應鏈的管理以及燃油的品質上發力，確保產業鏈條減少碳排放；航空公司也可以從日常的維護保養、航行路線的規劃以及對飛行員日常操作的培訓等方面著手，降低燃油排放。
       在航空燃油的技術投入以外，還有其他的前沿航空減碳科技在同步進行。
       “現在正在研究的一些垂直起降電動飛行器（eVTOL），是未來一個很好的方向，因為電力驅動更環保。”武冰對界面新聞表示，SAF在生產的過程中也需要高昂的成本，一定程度上限制了全球航空業替換現有燃油的動力，SAF的供應鏈也尚且不足。
       “因此到底是燃油效率大幅提升的飛機先到來，還是SAF全面替代傳統燃油先到來，或者索性就用電動飛行器，這個都很難說，不同的技術路線都在往前推進。”武冰說。