2.光潔形態
——應該在平飛中從減小的空速開始，例如航線空速。在迎角增加的同時應該使用動力來產生失速的跡象。

3.進近或著陸形態
——在合適的進近或著陸空速開始。應該柔和地增加迎角來產生失速的跡象。

應該迅速地反應失速警告裝置或航空動力指示，通過柔和地減小迎角和施加最大動力或如 POH/AFM推薦的程序來改出失速。改出完成應該沒有過大高度損失，并應在預定的航向、高度和空速上完成。
1.6異常姿態和改出
異常姿態通常指儀表飛行不要求的飛機姿態。異常姿態可以由許多的情形造成，例如顛簸、失定向、儀表失效、混淆、對駕駛艙職責過分專注、粗心地交叉檢查、儀表判讀錯誤或操縱飛機不熟練。因為異常姿態在儀表飛行中（培訓除外）不是有意要做的機動姿態，它們經常是意料不到的，無經驗或訓練不夠的飛行員對意料不到的異常飛行姿態的反應通常是本能的，而不是明智的、有準備的。
個體會對突然的肌肉作用起反應，這是無目的的，在顛簸情況、過大的速度或在低高度情況下甚至是危險的。然而，訓練時，要掌握快速、安全地從異常姿態中改出的技術。
在交叉檢查中當發覺到異常姿態時，緊接的問題不在于飛機怎么到那個姿態的，而是飛機正在怎樣飛行和如何盡快地回到直線平飛。
1.6.1 識別異常姿態
作為一般慣例，任何時候發覺到儀表移動或指示的速率與基本儀表飛行機動不符，設想是一個異常姿態并加快交叉檢查速度來證實姿態、儀表誤差或儀表故障。
高機頭姿態可以從以下顯示出來：高度表指針的移動速率和方向、升降速
圖 6-37異常姿態——高機頭。

度指針和空速指針，還有立即可認出的地平儀（極端姿態除外）的指示。『圖 6-39』低機頭姿態由相同的儀表顯示，但是方向相反。『圖 6-40』
1.6.2 從異常姿態的改出
在中度異常姿態，飛行
員通常通過在地平儀上建立
平飛指示來重新定位。然而，
如果地平儀是可溢出型的，
飛行員不應依賴這種儀表，
因為可能超過它的翻轉極限
或它可能由于機械故障而失
效。如果是非溢出型的儀表，
并且工作正常，可能引起小
圖  于 5°的俯仰姿態和坡度誤差，在極端姿態，儀表指示的判讀將非常困難。發覺出
異常姿態時，應該開始進行 POH/AFM中規定的推薦改出程序。如果 POH/AFM中沒有規定推薦的程序，應該通過參考空速表、高度表、升降速度表和轉彎協調儀來進行改出。
1.6.3 高機頭姿態
如果空速正在降低，或低于所需的空速，增加功率（如必要，正比于觀察到的減速度），向前頂桿以壓低機頭并防止失速，通過施加協調的副翼和方向舵操縱力修正坡度以使小飛機水平和轉彎協調儀的小球回中。修正的操縱力幾乎是同時進行的，但依照上述給出的順序。水平的俯仰姿態通過空速表和高度表指針的反向和穩定來指示。
直線協調的飛行通過小飛機水平和轉彎協調儀的小球回中來指示。
1.6.4 低機頭姿態
如果空速正在增加，或高于所需的空速，減小功率以防止過大的空速和高度損失。通過參考轉彎協調儀，使用協調的副翼和方向舵操縱力修正坡度至直線飛行。柔和地拉桿抬機頭至平飛姿態。要柔和、熟練地改出，應該同時改變所有的操縱分量。然而，要絕對、自信地改出，在培訓的初期，應該依靠上述給出的數字步驟來完成。非常重要的一點是要記住飛行員本能對地機頭姿態的反應是向后拉桿。