圖 11-18航線計劃
這時，沒有報告的 SIGMET或 PIREP。。然而，會有若干的 AIRMET，一個是有關 IFR條件的，一個有關于整個航路上顛簸的，另一個是有關航路北部區域有結冰區的：
WAUS44 KKCI 111150
DFWS WA 0111150
AIRMET SIERRA FOR IFR VALID UNTIL 111800 AIRMET IFR...OK TX LA AR MS AL FL
NON MSL HGHTS DENOTED BY AGL OR CIG.
重新檢查格爾夫波特的 NOTAM證實 32跑道在進一步通知之前停止服務并且 18/36跑道是封閉的。如果計劃 6跑道離場，證實符合離場的爬升限制。
GPT 12/006 GPT LOC OS UFN
GPT 12/008 GPT MIRL RWY 18/36 OS UFN
因為東部的天氣很好，就當前條件和臨界 VFR氣象預報來說， Pensacola地方機場是一個不錯的備降場。
METAR KPNS 111150Z 21010Z 3SM BKN014 OVC025 09/03 A2973
TAF KPNS 111152Z 111212 22010KT 3 SM BR OVC020 BECMG 1317 4 SM BR OVC025
FM1700 23010KT 4SM –RA OVC030
FM 0400 25014KT 5SM OVC050 TEMPO1612 P6SM OVC080
如果最低氣象標準低于飛行員的個人最低標準，推遲離場等待天氣條件改善是個不錯的決定。這個時間可以用來完成導航記錄，而這是計劃 IFR飛行的下個步驟。『圖 11-19』
使用 POH/AFM基于預報的高處溫度和巡航壓力高度計算真空速、巡航功率調定和油耗。也要計算重量與平衡信息并確定起飛和著陸距離。如果氣象條件要求在 GPT的 14跑道上進行直接進近著陸，將會有側風。因此，假設 10節的側風來計算著陸距離并確定跑道長度是否足夠著陸。通過使用高空風預報及考慮 Pensacola地方機場作為備降機場確定預計飛行時間和油耗。郵箱滿的話，可以中途不停止而有足夠的燃油及飛到目的地機場、備降機場和滿足備用燃油的要求。
接下來，檢查地面分析圖，它顯示了哪里能找到壓力系統。氣象描繪圖顯示了 IFR條件的區域并且可以用來找出條件正在改善的區域。
這些圖提供了當飛行員需要轉到 VFR條件飛行時需要的信息。對于該次飛行，雷達顯示出了沿著航路的降水并且最新的衛星圖像證實氣象描繪圖所顯示的。

圖 11-19導航記錄。
當完成導航記錄時，完成飛行計劃以準備向飛行服務機構申請。『圖 11-20』
呼叫 AFSS得到最新的氣象簡報，伯明翰國際機場目前的云底高為 700，總云量在 8/10及以上，能見度為 3英里，格爾夫波特 -比洛克西目前云底高為 400，總云量在 8/10及以上，能見度為 2英里。 Pensacola地方機場作為備降場，繼續報告有適合的氣象條件，云底高為 2000，總云量在 8/10及以上，小雨，能見度為 3英里。
一些飛行員提交的報告表明有輕度結冰區；然而，所有的報告都在飛行航路的北部，這與早先發布的 AIRMET一致。飛行員報告沒有包含云頂高，但是區域天氣預報預報的云頂高達到飛行高度層 240。因為氣象條件表現出正在改善的趨勢，所以通過使用已完成的表格申請飛行計劃。