2.減小進(jìn)氣壓力到
10"Hg。隨著空速減小，加快交叉檢查速度。

3.
對(duì)增大的迎角進(jìn)行配平，減小扭矩。

4.在
115節(jié)放起落架。機(jī)頭可能趨于下俯，減速率增加。升高俯仰姿態(tài)以保持高度恒定，并對(duì)拉桿力進(jìn)行配平。如果在 105節(jié)放全襟翼，必須特別迅速地

交叉檢查、解釋和操縱。一個(gè)更簡單的技巧是在起落架放下后，在襟翼放下之前穩(wěn)定姿態(tài)。

5.由于
18"Hg的進(jìn)氣壓力可以在起落架放下的情況下保持 100節(jié)水平飛行，所以柔和地增加功率至該調(diào)定直到空速表顯示大于為 105節(jié)，然后重新配平。現(xiàn)在地平儀顯示大約兩個(gè)半條寬的高機(jī)頭直線平飛姿態(tài)。

6.
操縱襟翼同時(shí)增加功率至預(yù)定的調(diào)定（ 25"Hg）以得到所需空速，有必要配平操縱力使得保持高度和航向恒定。現(xiàn)在地平儀顯示一個(gè)條寬的低機(jī)頭、空速為 95節(jié)的直線平飛。

1.2.4 配平技巧
配平操縱是要培養(yǎng)的最重要的飛行習(xí)慣之一。配平指減輕飛行員需要施加到操縱桿上來保持所需飛行姿態(tài)的任何操縱力。所要的結(jié)果就是飛行員可以把他或她的手從操縱桿上挪開，并且保持飛機(jī)在當(dāng)前姿態(tài)上。一旦飛機(jī)配平到可以松桿飛行，飛行員能夠分配更多的時(shí)間來監(jiān)控飛行儀表和其它飛機(jī)系統(tǒng)。
要配平飛機(jī)，對(duì)操縱桿施加需要配平的操縱力，并在保持操縱力的方向上滾動(dòng)配平輪。松開施加到操縱桿上的操縱力，監(jiān)控主要儀表的姿態(tài)。如果達(dá)到了所想要的性能，脫桿飛行。如果需要額外的配平，再次進(jìn)行配平步驟。
對(duì)特定空速配平飛機(jī)，而不是俯仰姿態(tài)或高度。只要飛機(jī)速度改變，就需要進(jìn)行重新配平。例如，飛機(jī)在 100節(jié)直線平飛。增加 50RPM將導(dǎo)致空速增大。隨著空速增加，將會(huì)產(chǎn)生額外的升力，飛機(jī)將爬升。一旦在有些更高的高度上這個(gè)額外的推力穩(wěn)定后，空速將再次穩(wěn)定在 100節(jié)。
這演示了配平是如何和空速關(guān)聯(lián)的，而不是高度。如果要保持最初高度，需要對(duì)操縱桿施加向前的力，同時(shí)需要向前滾動(dòng)配平輪來消除任何的操縱力。向前滾動(dòng)配平輪等于增加已配平好的空速。只要空速一改變，需要進(jìn)行重新配平。配平可以在任何的過渡期間完成；在最終配平前，空速必須保持恒定不變。如果不小心使得空速發(fā)生了改變，配平調(diào)整將不合適并且高度將改變直到達(dá)到了飛機(jī)配平的空速。
1.2.5 直線平飛中的常見錯(cuò)誤
1.2.5.1 俯仰
俯仰錯(cuò)誤通常是由下面的過失造成的：
1.
地平儀上的黃色的”八”字符號(hào)（飛機(jī)符號(hào)）調(diào)整不正確。

修正措施:一旦飛機(jī)已改平且空速已經(jīng)穩(wěn)定，對(duì)俯仰姿態(tài)做出小的修正以達(dá)到所需的性能。交叉檢查輔助儀表以確認(rèn)。

2.
交叉檢查和對(duì)俯仰姿態(tài)儀表的判讀不夠。『圖 7-15』

例如：空速指示低。飛行員認(rèn)為機(jī)頭俯仰姿態(tài)高，向前頂桿而沒有注意到功率調(diào)定小是造成空速不一致的原因。修正措施 :加快檢查所有輔助飛行儀表交叉檢查的速度。在施加操縱力之前，應(yīng)該穩(wěn)定空速和高度。

3.
接受偏差。

例如：根據(jù)直線平飛的實(shí)際測試標(biāo)準(zhǔn)，飛行員的高度范圍可以是 ±100
英尺。當(dāng)飛行員注意到高度已經(jīng)偏差了 60英尺時(shí)，因?yàn)楦叨缺３址�(wěn)定且在
標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，所以沒有進(jìn)行修正。
修正措施 :飛行員應(yīng)該交叉檢查儀表，并且當(dāng)發(fā)覺到偏差時(shí)，應(yīng)該采取迅速的修正措施使得飛機(jī)回到所需的高度。應(yīng)該期盼出現(xiàn)高度偏差而不是接受它。
4.操縱過量 ——過大的俯仰姿態(tài)變化。
例如：飛行員注意到一個(gè)高度偏差。為了企圖快速回到目標(biāo)高度，飛行
員進(jìn)行了大的俯仰姿態(tài)改變。大的俯仰姿態(tài)改變會(huì)使姿態(tài)不穩(wěn)定并增加錯(cuò)