時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.3.3 全向離場 1.3.3.1 在不具備適用的導航設施的地方，使用全向離場準則。 1.3.3.2 全向離場可規(guī)定必須避開的扇區(qū)。 1.3.4 機場運行最低標準 1.3.4.1 當飛機按儀表不能以適當?shù)挠喽蕊w越障礙物時，應制定允許目視飛越障礙物的機場運行最低標準（見第一篇，第八部）。 1.3.4.2 只要有可能，應制定沿跑道中線方向的直線離場。 1.3.4.3 當離場航線為避開障礙物需要轉(zhuǎn)彎大于 15°時，應設計一個轉(zhuǎn)彎離場，轉(zhuǎn)彎離場的飛行速度規(guī)定在表（見第2章，2.3.6 節(jié)，“轉(zhuǎn)彎速度”）。如果使用不是表規(guī)定的限制速度，則必須公布相應的限制速度，飛機必須保持在相應的區(qū)域內(nèi)。如飛機的運行要求較大速度則必須申請另一個離場程序。 1.3.5 離場程序的制定 對要求使用儀表離場的每一條跑道必須建立離場程序，并包括為不同種類的航空器建立程序。 1.3.6 風的影響 當離場由雷達引導時，程序假定駕駛員不修正風的影響；當飛行要保持規(guī)定航跡的離場航線時，駕駛員必須修正已知的或預計的風的影響。 1.4 超障余度 1.4.1 最小超障余度在跑道的起飛離場端（DER）為零，此后按飛行飛向（假定最大擴散角為 15°） 水平距離的 0.8%增加。 1.4.2 在轉(zhuǎn)彎起始區(qū)和轉(zhuǎn)彎區(qū)內(nèi)提供的最小超障余為 90 m（295 ft）。 1.4.3 在多山和陡峭地形的地方，程序設計人員已考慮增加最小超障余度（也見 PANS—OPS，第二卷， 第一篇，第二部，1.1.7 節(jié)）。 1.5 程序設計梯度（PDG） 1.5.1 程序設計梯度（PDG）用來輔助程序設計員，他們通過最小化 PDG 來與其他限制保持一致從而調(diào)整航路。 1.5.2 如果沒有另外公布，程序設計梯度（PDG）規(guī)定定為 3.3%。 1.5.3 程序設計梯度（PDG）不是針對那些考慮可用的地面/機載設備并評價與航空器性能有關的離場障礙物的運營人的運行限制。 PDG 基于如下： 1.5.4 PDG 基本原則 a) 障礙物鑒別面擁有（OIS）2.5%梯度，或根據(jù)穿透這些面的最關鍵障礙物確定的梯度，取較高梯度（見圖）；和 b) 額外的 0.8%超障余度。 1.5.5 梯度規(guī)定 1.5.5.1 公布的梯度要規(guī)定使用至一個高度/高，在此高度以后認為可使用最小梯度 3.3%（見圖中控制障礙物）。機組使用上升梯度的換算表見圖。 1.5.5.2 PDG 一直適用至下一個飛行階段（如航路、等待或進近）的超障余度被滿足。這一點為離場程序的終止，并用一個重要點表示。 1.6 超障余度中的輔助點 任何時候具有位置適當?shù)?DME 臺時，為了避開障礙物可公布另外的高/距關系的具體資料，也可用區(qū)域?qū)Ш胶铰伏c或其它適當?shù)亩ㄎ稽c以提供監(jiān)視航空器的爬升性能的方法。 1.7 雷達引導 在離場過程序中駕駛員不應接受雷達引導，除非： a) 飛機已經(jīng)高于最低高度/高，此高度/高為一臺發(fā)動機失效時能保持足夠超障余度的高度/高，上述發(fā)動機失效發(fā)生在 V1 至最低扇區(qū)高度或者相應應急程序完成的高度；或 b) 離場航線對超障余度沒有關鍵性影響。 圖關于離場航線的應急航線舉例 圖離場中爬升梯度的減小 圖換算列線圖 第2章標準儀表離場 2.1 總則 2.1.1 通常制定的標準儀表離場（SID）要適應盡可能多的航空器分類，如果程序限制特定的航空器分類（見第四部，第一章，1.3 節(jié)，“航空器分類”）使用，這種適用范圍應予公布。 2.1.2 SID 終止 標準儀表離場（SID）以緊接離場程序的航路階段第一個定位點/電臺/航路點為止。 2.1.3 SID 類型 離場航線有兩種基本形式：直線離場和轉(zhuǎn)彎離場。SID 是基于以下范圍內(nèi)的航跡引導： a) 直線離場是在距跑道的起飛端（DER）20.0 km（10.8NM）；和 b) 轉(zhuǎn)彎離場是在完成轉(zhuǎn)彎后 10.0 km（5.4NM ）以內(nèi)。 航跡引導可使用位置適當?shù)碾娕_（VOR 或 NDB）或用區(qū)域?qū)Ш健Ｒ妶D。 2.2 直線離場 2.2.1 直線 2.2.1.1 直線離場的起始離場航跡是在跑道中線兩側(cè)各 15°范圍以內(nèi)。 2.2.1.2 如果有障礙物影響離場航線，將規(guī)定并公布一個大于 3.3%的程序設計梯度（PDG）至一個高度/高，達到此高/高度點之后，繼續(xù)使用 3.3%（H 類，5.0%）的梯度。 2.2.1.3 對于靠近跑道的高為 60m（200 英尺）或以下的障礙物，不作梯度規(guī)定。在這種情況下應公布相應的障礙物，見圖。 2.3 轉(zhuǎn)彎離場 2.3.1 離場航線要求大于 15°的轉(zhuǎn)彎時，稱為轉(zhuǎn)彎離場。飛機在起飛上升至離 DER 標高至少 120 m（394 ft）或直升機到達 90 m（295 ft）以前為直線飛行。程序正常情況下適用于轉(zhuǎn)彎開始于距跑道頭 600m 處。 但是，某些情況下，需要在 DER（或某個特定點）之后開始轉(zhuǎn)彎，則相關信息應標注在離場圖上。 2.3.2 對 H 類程序，程序轉(zhuǎn)彎可于標高上 90 m（295 ft）處開始，最早轉(zhuǎn)彎點為跑道頭/最后進近和起飛區(qū)。 2.3.3 本文件規(guī)定離場轉(zhuǎn)彎的最低起始高度為 DER 標高加 120m（394ft）（或?qū)χ鄙龣C 90 m（295 ft））。 2.3.4 如果障礙物高度妨礙了建立滿足最小轉(zhuǎn)彎高度標準的轉(zhuǎn)彎離場，則離場程序由當局開發(fā)并與運營人協(xié)商。 2.3.5 轉(zhuǎn)彎類型 轉(zhuǎn)彎可被定義為起始于某一 a) 高度/高；和 b) 定位點或電臺。 2.3.6 彎速度 2.3.6.1 因離場飛機重量通常大于復飛重量，使用的速度比最后復飛速度增加 10%（見表）。 2.3.6.2 在特殊情況，如果不能提供可接受的超障余度，可用低至中間復飛速度增加 10%的最大速度設計轉(zhuǎn)彎離場航線（見表和）。在這種情況，只要說明“離場轉(zhuǎn)彎最大 IAS 限制 km/h（kt）”。 2.3.7 轉(zhuǎn)彎參數(shù) 2.3.7.1 這些參數(shù)對所有出現(xiàn)在第二部，第三章，表，“轉(zhuǎn)彎區(qū)域構(gòu)建”中的轉(zhuǎn)彎是通用的。 a) 高度： |
