時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 3.7 進場航段 標準儀表進場（STARs）可基于 RNP 準則（RNP1 或更優的 RNP 導航規范）或特定的 RNAV 準則。 如果使用特定的 RNAV 準則，進場階段所有的保護區均使用相同的設計原則。同時假設 FTT： a) 航空器距IAF大于46km（25NM，含該點）時，為3.7km（2.0NM）； b) 航空器在上述距離之內時為1.9km（1.0NM）。 3.8 起始進近航段 當程序需要反向航跡時，可以建立直角航線。 3.9 最后進近航段 3.9.1 通常情況下，最后進近航段對正跑道。 3.9.2 最后進近航段保護區主區的最小超障余度為 75m（246ft）。 3.9.3 最后進近的航路點 3.9.3.1 FAF 為旁切航路點。 3.9.3.2 跑道入口為飛越航路點。 3.10 復飛航段 3.10.1 復飛點（MAPt）為飛越航路點。考慮到某些 RNAV 系統的限制和駕駛員在開始復飛時的工作壓力，復飛保護區從最早 MAPt 開始，沿復飛航跡兩側以 15°角擴張，至少延伸到 SOC。 3.10.2 復飛等待定位點（MAHF）為復飛航段的結束點。該點位于航空器以規定的最小梯度爬升至航路最低高度或等待最低高度所對應的點或之后。 （待制定） 基于 GBAS 的 RNAV 進場程序暫時沒有設計準則。當航空器的導航系統已經通過了基本 GNSS 或者 SBAS 航電設備審定，同時與可選 GBAS 定位服務相兼容時，基于基本 GNSS 的進場程序或 SBAS 進場程序可以由此類航空器執飛。若導航系統僅符合 GBAS 最低航電設備要求，則可能無法執行上述運行。 （待制定） 第4 篇類精密進近程序 （帶垂直引導的進近程序） 第1章 APV/BARO-VNAV 進近程序 注：氣壓垂直導航（baro-VNAV）是一種導航系統，該系統基于規定的 VPA（垂直航徑角，通常為 3°） 計算垂直引導，并將之提供給駕駛員。計算機基于氣壓高度，用從基準高（RDH）開始的垂直航徑角解算垂直引導。 1.1 總則 1.1.1 程序類別 1.1.1.1 本章內容只適用于按照第II 卷第三部第三篇第四章內規定的 APV/baro-VNAV 程序設計規則設計的程序。APV/baro-VNAV 進近程序的類別為：可支持進近和著陸運行，具有垂直引導的儀表進近程序（見《附件 6》）。該類程序公布決斷高度/高（DA/H）。而與傳統非精密進近程序（NPA）不同的是，NPA 程序公布的是最低下降高度/高（MDA/H）。 1.1.1.2 與非精密進近程序相比，APV/baro-VNAV 程序在著陸過程中提供一個帶引導的穩定下降， 因而有更大的安全余度。特別是對于大型商用噴氣運輸機，相對于另一種方法，即盡早下降至最低下降高度（MDA），可以認為 APV/baro-VNAV 程序更安全。因為氣壓高度表也將作為垂直引導的導航源，在 ILS、 MLS、GLS、APV I/II 或者 CAT I 運行中使用的獨立高度表交叉檢查的方法不再適用于 APV/baro-VNAV 運行。通過使用與非精密進近運行類似的標準操作程序（SOP），以防止發生高度表失效和高度表撥正錯誤等狀況。 1.1.1.3 然而，因為氣壓高度表本身的不準確，結合相關的區域導航（RNAV）模式的審定性能，所以 APV/baro-VNAV 程序的精確性低于精密進近系統。特別是當配備此類系統的航空器可能無法進入《附件 14》中規定的無障礙區，駕駛員在 DA/H 進行著陸決斷時應當考慮發生這種情況的可能性。 1.1.1.4 APV/baro-VNAV 程序的水平保護規則以 RNAV 非精密進近準則為基礎。雖然在數據庫設計時仍可能使用 RNAV FAF 作為最后進近航跡定位點，但是 FAF 本身并不是 APV/baro-VNAV 程序的必要部分，APV/baro-VNAV 程序使用最后進近點（FAP）取代了 FAF。同理，基于航空器類別的 DA/H 取代了 MAPt。 1.1.1.5 APV/baro-VNAV 程序的最低 DH 為：75m（246ft）加上高度損失。但是如果水平導航系統未經過審定，不能保證航空器可以進入《附件 14》的內進近面、內過度面和中斷著陸面（必要時延伸至內水平面以上，直至 OCH）以內，則運營人必須將最低 DH 增加至：至少 90m（295ft）加上高度損失。 II-4-1-1 13/11/14 No.6 第II 部分 - 第4 篇,第1章 II-4-1-2 1.2 系統性能 1.2.1 baro-VNAV 程序的垂直導航性能由以下因素決定： 1.2.2 大氣影響 1.2.2.1 進近超障面在設計時已考慮了非標準溫度造成的大氣誤差。當溫度低于標準溫度時，航空器的真實高度將低于氣壓指示高度。 1.2.2.2 大部份現有的 VNAV 系統不會對非標準溫度進行修正。在溫度低于標準值時，這種誤差就變得特別明顯，且誤差量隨著高度（相對于氣象臺）的增加而增大。進近超障面的梯度以一定的函數關系， 隨程序公布的最低溫度而減小。 注：國際標準大氣（ISA）在海平面的溫度為 15°C，每 1000ft 遞減 2°C 1.2.3 沿航跡位置不確定度 所有 RNAV 系統都具有沿航跡誤差量。沿航跡位置的不確定度，意味著 VNAV 系統可能過早開始下降從而產生垂直航徑誤差。程序設計過程中，將在跑道入口水平面上，對進近超障面的原點進行重新定位， 從而補償該誤差。 1.2.4 飛行技術誤差（FTE） 飛行技術誤差已包含在標準的非精密進近余度：75m（246ft）內。在超障面因低溫和沿航跡誤差而調整之前，已在垂直航徑角（VPA）之下增加該量。 1.2.5 其他系統誤差 其它誤差包括靜壓源誤差，非鋒面性天氣現象和影響，相比于上述其它誤差，這些誤差并不重要，可以認為已經包含在現有的余度中。 1.2.6 疏忽造成的誤差 必須采用合適的技術手段，防止空中交通管制或駕駛員，錯誤地或未在正確時機的進行高度表撥正。 1.3 設備要求 1.3.1 裝備飛行管理系統或者其他能計算 baro-VNAV 航徑并在儀表上顯示相應偏離量的 RNAV 系統的航空器可以使用 APV/baro-VNAV 程序。 23/11/06 1.3.2 裝備有 APV/baro-VNAV 系統的飛機，經運營人所在國家批準，具有相應的 LNAV/VNAV 運行水平，可以使用這些系統實施 APV/baro-VNAV 進近，只要： |
