時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 起始進近航段在主區(qū)內提供至少 300m（1000ft）超障余度，直至減小至副區(qū)的外邊界為零。 3.2 機動類型 3.2.1 如果沒有適用的起始進近定位點 IAF 或中間進近定位點 IF 構成如圖的儀表程序，則需要作反向程序、直角或等待航線。 3.2.2 反向程序 3.2.2.1 反向程序可以是程序轉彎或基線轉彎的形式。這種形式的程序限制在一個具體的方向或者扇區(qū)進入。在這種情況下，要規(guī)定一個特殊的航線，通常是一個基線轉彎或者程序轉彎。 3.2.2.2 為了保持航空器在所提供的空域內，要嚴格遵守規(guī)定的飛行方向和時間。必須特別注意的是， 為反向程序提供的空域不允許進行直角或等待的機動飛行，除非另有規(guī)定。 3.2.2.3 反向程序一般有三種機動飛行方法，每種方法都有自身的空域特點： a) 45°/180°程序轉彎（見圖 A），從電臺或定位點開始，并且包括： 1) 有航跡引導的直線段。這個直線段可用計時或一條徑向線或 DME 距離加以限制； 2) 45°轉彎； 3) 一條直線段無航跡引導。這一直線段用計時處理： i) B 類航空器從起始轉彎點計時 1 分鐘；和 ii) C、D、E 類航空器從起始轉彎點計時 1 分 15 秒；和 4) 向反方向 180°轉彎后切入入航航跡。 45°/180°程序轉彎可作為 80°/260°程序轉彎的備用程序[(b)項]，除非明確規(guī)定不允許。 b) 80°/260°程序轉彎（見圖 B），從電臺或定位點開始，并且包括： 1) 有航跡引導的直線段。這個直線段可用計時或一條徑向線或 DME 距離加以限制； 2) 80°轉彎； 3) 向反方向 260°轉彎后切入入航航跡。 80°/260°程序轉彎可作為 45°/180°程序轉彎的備用程序[(a)項]，除非明確規(guī)定不允許。 注：為了減小保護區(qū)的總長度，程序的起始出航航段的飛行時間可按照航空器速度分類而有所不同。 因此在這種情況下，應分別制定不同的程序并公布。 c) 基線轉彎，包括： 1) 一條規(guī)定的出航航跡和計時或離電臺的 DME 距離；而后 2) 轉彎切入入航航跡（見圖 C）； 不同的航空器類別可以用不同的出航航跡和計時。如果是這樣的，則應分別制定不同的程序并公布。 3.2.3 直角程序 3.2.3.1 直角程序包括： a) 從入航航跡飛越電臺或者定位點后，180°轉彎至出航航跡，飛行 1、2 或者 3 分鐘；而后 b) 向相同的方向 180°轉彎至入航航跡（見圖 D）。 在出航段作為計時的備用方法可以是一個 DME 距離或者側方交叉徑向/方位以限制出航航段的長度。 3.2.3.2 進入直角程序 通常直角程序用于航空器從各種方向進場飛越定位點。在這種情況下，要求航空器進入的程序類似等待程序進入的規(guī)定，并且考慮以下要點： a) 從第2 扇區(qū)偏置進入，在 30°偏航跡上飛行 1 分 30 秒，以后駕駛員應轉至平行出航航跡飛行剩余的飛行時間。如果出航時間規(guī)定為 1 分鐘，則在 30°偏置航跡上也必須飛行 1 分鐘； b) 平行進入在飛行進近程序的最后航段時不得直接回至電臺，應首先切入入航航跡； c) 所有的機動飛行應盡可能在直角航線一側進行。 注：直角程序用于直線航段的距離不夠，不能滿足消失高度的需要和進入反向程序不可行時。也可規(guī)定為反向程序的備用程序以增加運行的機動性（在這種情況下，則不必分別公布程序）。 3.3 直角和反向程序的飛行程序 3.3.1 進入 3.3.1.1 除非程序規(guī)定了有特殊的進入限制，反向程序必須在反向程序的出航航跡兩側±30°以內進入。但是對基線轉彎而言，如果±30°的直線進入扇區(qū)不包括入航航跡的反方向，則進入扇區(qū)應擴大至包括入航航跡的反方向在內。 3.3.1.2 對于直角程序，除非另有其他限制的規(guī)定，否則應按照 3.2.3.2 節(jié)“進入直角程序”中規(guī)定的進入。見圖、圖和圖。 3.3.2 速度限制 在航空器分類的限制之外可規(guī)定一個速度限制代替航空器分類。規(guī)定的速度必須不超過為保護航空器保持在保護區(qū)限制之內的速度。 3.3.3 轉彎坡度 程序所用的轉彎坡度是基于平均達到的坡度 25°，或取得 3°/秒轉彎率的坡度，取較小值。 3.3.4 下降 航空器必須飛越定位點或電臺，而后按規(guī)定的出航航跡飛行，并按需下降至程序高度/高，但是該高度不能小于這一航段上的最小飛越高度/高。如果規(guī)定了入航轉彎以后進一步的下降，則這種下降必須在航空器已建立在入航航跡以后才可下降。航空器被認為“已建立”的前提是： a) ILS 和 VOR 進近時航道指示在 1/2 滿刻度偏移內；或 b) NDB 進近時，在規(guī)定的方位的±5°以內。 3.3.5 直角程序的出航計時 3.3.5.1 如果用電臺作直角程序，出航計時是從以下開始的： a) 正切電臺；或 b) 轉彎到達出航航線； 以出現(xiàn)較晚者為準。 3.3.5.2 如果以一個定位點作直角程序，則出航計時從到達出航航向開始。 3.3.5.3 轉向入航航跡應開始于： a) 在規(guī)定的時間內（修正風的影響）；或 b) 到達規(guī)定的 DME 距離；或 c) 到達規(guī)定限制距離的徑向/方位。 以出現(xiàn)較早者為準。 3.3.6 風的影響 3.3.6.1 應考慮修正風對航向和飛行計時的影響，使航空器盡可能準確和迅速回到入航航跡以達到一個穩(wěn)定的進近。在進行這些修正時應全部使用可用的導航設備的指示和已知的或估計的風。特別重要的是， 當小速度航空器在大風的飛行條件下，如果無法修正風的影響，則可能導致程序無法執(zhí)行（例如航空器在建立入航航跡之前可能已經飛過定位點，并且可能偏出了保護區(qū)）。 |
