時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 2.3 適合項目 2.3.1 咨詢閾值 目標：駕駛員展示其對發出TA和RA的標準的知識。 標準：駕駛員必須表述其對ACAS發出TA和RA的方法的理解并保證知曉這些警告的總體標準，包括 如下內容： a) FL 420以下TA閾值為259 m（850 ft），FL 420以上為366 m（1 200 ft）； b) 當在CPA的垂直間隔設定比ACAS期望間隔小時，將發出RA要求改變當前的垂直速度。ACAS期望間隔變化范圍從低高度的91 m（300 ft）到最大值FL 300以上的213m（700ft）； c) 當在CPA的垂直間隔設定比ACAS期望間隔大時，將發出RA不要求改變當前的垂直速度。該間隔變化范圍從183到244 m（600 to 800 ft）；和 d) RA固定范圍閾值變化范圍在低高度的0.4 km（0.2 NM）和高高度的2 km（1.1 NM）之間。這些固定范圍閾值用于遇到慢速接近率時發出RA。 3. ACAS操作訓練 3.1 當在完成裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與真實飛機相似的控制板的飛行模擬訓練器中訓練駕駛員正確應對 ACAS 的顯示信息后，TA 和 RA 是最有效的。如果使用模擬機，訓練中應練習應對 TA 和 RA 時的 CRM 方面的內容。 3.2 如果運營人沒有裝有 ACAS 的模擬機，則初始 ACAS 評估應通過裝有 ACAS 顯示和外觀及操作都與駕駛員將操縱的真實飛機相似的控制板的交互式 CBT 來開展。CBT 應描繪一些必須實時反應的場景。 同時應告知駕駛員反應是否正確。如果反應不正確或不恰當，CBT 應顯示正確反應。 3.3 操作訓練的場景應包括需要改變垂直速率的初始 RA；不需要改變垂直速率的初始 RA；保持垂直速率 RA；高度交叉 RA；增加垂直速率 RA；反向 RA；減弱 RA；航空器位于最大高度和多航空器相遇時發出的 RA。在所有場景中，偏移量限制在 RA 要求范圍內。場景結束時應返回原來飛行剖面。場景還應包括對 RA 不做出反應、慢或遲反應和與 RA 顯示反方向機動的后果演示，如下： 3.3.1 TA 的應對 目標：確保駕駛員正確解釋對TA的應對。 標準：駕駛員必須展示下列內容： a) 把桿駕駛員和非把桿駕駛員的正確責任分工。把桿駕駛員在飛行時應隨時準備應對可能出現的 RA。非把桿駕駛員應提供ACAS交通顯示上的交通位置更新并借助該信息目視發現沖突飛機； b) 正確解釋顯示信息。目視搜索造成交通顯示上某位置TA的沖突飛機。應使用顯示上的所有信息， 標注沖突飛機的方位和范圍（黃圈），是否在上或在下（數據標簽），和其垂直速度方向（方向箭頭）； c) 使用其他可用信息幫助目視獲得目標。包括了ATC面板上“其他飛機”的信息，交通流量等； d) 由于2.2.1.3 e)中描述的限制，沒有任何操作是僅僅基于ACAS的顯示信息；和 e) 當對于沖突獲得目視參考時，使用正確的航路規則來保持或獲得安全的間隔。不進行任何不必要的操作。理解僅基于目視獲得的操作限制。 3.3.2 RA 的應對 目標：證實駕駛員正確解釋對RA的應對。 標準：駕駛員必須展示下列內容： a) 把桿駕駛員和非把桿駕駛員的正確責任分工。把桿駕駛員在必要時通過明確的控制輸入來應對 RA，非把桿駕駛員應提供沖突位置更新、檢查沖突顯示并監視對RA的應對。應使用恰當的CRM。 如果運營人程序要求機長執行所有的RA，應說明航空器的控制權移交； b) 正確解釋顯示信息。駕駛員識別出造成發出RA的沖突飛機（顯示器上紅色方框）并正確應對； c) 要求改變垂直速度的RA，RA顯示出5秒內在正確方向上的初始反應。駕駛員的反應行為必須集中在應對RA的飛機機動和機組配合方面，從而避免干擾。開始機動后，在飛行負荷允許的情況下， 如果機動需要偏離當前ATC的指示或批準，應使用標準術語盡快通知ATC； 注：第三部分，第三章，3.2 c) 1)申明了駕駛員應當對 RA 立即做出反應并按其指示操作，除非這樣做會威脅飛機安全。 d) 對于不要求改變垂直速度的RA，注意力應集中在后續RA上，包括準備對前面RA如要求改變垂直速度的修正。應避免對正確及時做出反應的任何干擾。 e) 對先前RA的修正的識別和正確應對： 1) 對增加垂直速度 RA，RA 顯示后的 2 1/2 秒內增加垂直速度； 2) 對反向 RA，RA 顯示后的 2 1/2 秒內開始機動； 3) 對 RA 減弱，RA 顯示后的 2 1/2 秒內修正垂直速度以開始回到平飛狀態；和 f 4) 對 RA 增強，RA 顯示后的 2 1/2 秒內開始機動以滿足 RA 的修正量； f) 識別交叉相遇的高度并正確應對該RA； g) 對于不要求改變垂直速度的RA，RA顯示器上垂直速度針或俯仰角仍處于紅區外； h) 對保持垂直速度RA，不減小垂直速度。駕駛員應知道保持速度RA可能造成從沖突飛機所在高度穿過； i) 如果合理決定不遵守RA，垂直速度不能與RA顯示方向相反； j) 當RA減弱以及提示“沖突解除”時，立即回到當前許可來改平飛機使得與當前許可的偏離最小； 在機組工作負荷允許的情況下盡快通知ATC； k) 可能時，應對RA時遵守ATC許可。例如，當應對減少爬升或減少下降RA時，如果航空器可以在指定高度改平則應當改平； l) 當ATC和RA的指令沖突時遵守RA，在機組工作負荷允許的情況下盡快使用標準術語通知ATC； m) ACAS多航空器邏輯及其限制的相關知識，以及ACAS能夠通過向其中一架飛機上升或下降來優化兩架飛機的間隔。例如，當選擇RA時，僅當ACAS發現該航空器有威脅時認為其為沖突飛機。這樣，ACAS才可能針對一架沖突飛機發出RA，造成向另一沖突飛機但無潛在威脅者機動。如果第二架沖突飛機成為威脅，則RA提供針對其的修正間隔； n) 對RA不做反應或反方向機動的后果的相關知識；和 o) 當航空器在最大高度同時發出爬升RA時立即做出反應。 4. ACAS初始評估 |
