時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.3 飛行前準備 1.3.1 并不是所有的設備都可以獲得進近和（或）離場程序的合格審定，因此使用基本 GNSS 接收機進行 IFR 運行之前，運營人應保證 GNSS 設備和裝置取得 IFR 運行的批準和合格審定。 1.3.2 在進行基本 GNSS 的 IFR 運行之前，必須完成所有相關衛星星座的 NOTAM 檢查。 注：部分 GNSS 接收機可以排除受影響的衛星。 1.3.3 駕駛員/運營人應遵照航空器運行手冊中規定的具體規定完成設備起動、初始化和自檢。 1.3.4 對于 FMC 系統，應在航空器運行手冊中明確進近運行和備降的特殊條件和限制。部分系統使用與以上描述相同的步驟執行，其他系統可能需要運行控制中心對 RAIM 可用性做出評估，并在飛行簽派放行資料中提供這些數據。 1.3.5 對于基本 GNSS 接收機（作為獨立設備），駕駛員必須在航空器的 GNSS 接收機上選擇適當的機場、跑道/進近程序和起始進近定位點，才能確保本次進近中 RAIM 可用性。空中交通服務人員可能不提供導航服務和進近程序的運行完好性信息，對于已經獲得“允許進近”許可的航空器，這一點特別重要。 當預知 GNSS 導航中斷或者 GNSS 導航發生中斷時，應建立程序，駕駛員必須轉換為備用導航方式。 1.4 GNSS 進近程序 1.4.1 基本 GNSS 非精密進近程序的飛行與傳統程序非常相似。兩者的差異在于，GNSS 設備的控制和顯示單元上所顯示的導航信息和某些術語。 1.4.2 基本 GNSS 進近的飛行通常使用點到點導航，并不依賴地面導航設施。 1.4.3 GNSS 程序使用航路點到航路點的直線（TO-TO）航跡，數據庫內已完成排序。公布的航跡與 GNSS 接收機上顯示的航跡可能有細小差別，這些差別的主要原因是航跡方位的取整和/或磁差的使用。 1.4.4 只能執行從導航數據庫中讀取的儀表進近程序，數據庫必須： a) 包含所飛進近程序所有的航路點； b) 按照公布的程序圖進行航路點排序；和 c) 已更新至當前最新的AIRIC周期。 1.4.5 為保證 GNSS 數據庫的正確性，駕駛員在 GNSS 進近程序加載到飛行計劃之后和執飛該程序之前應檢查所見數據是否合理。某些 GNSS 接收機提供移動地圖顯示，可以幫助駕駛員進行合理性檢查。 1.4.6 除非程序已經存儲在當前的導航數據庫內，否則駕駛員不應嘗試任何其它進近航跡。例如不遵守已公布的進近程序，從進近航路點直飛數據庫中沒有的航路點，當使用基本 GNSS 接收機時，RAIM 告警限制將不會自動耦合，CDI 靈敏度也不會自動轉換為±0.6km（±0.3NM）。而使用 GNSS 的 FMC 可能與基本 GNSS 接收機表現相同，也可能使用±0.6km（±0.3NM）作為導航性能指標和 RAIM 告警限制。某些航電，不管是基本 GNSS 還是 FMC，手動設置 CDI 的靈敏度并不能自動改變 RAIM 告警限制。 1.4.7 進近必須按照航空器運行手冊和相應的儀表進近程序圖執行。 1.4.8 運營人必須熟悉所在國的基本 GNSS 實施程序。航空器必須具有相應的航電裝置并有可使用的導航設施。運營人負責檢查 NOTAM，以確定備降機場導航設施的運行狀態。 1.4.9 一旦發生 GNSS 中斷，必須建立相應的處置程序。在這種情況下，運營人必須依靠其它儀表程序。對于具備 AAIM 能力的 FMC，GNSS 中斷對運行可能不構成干擾，除非中斷導致 FMC 無法繼續保持所需性能。 1.4.10 開始基本 GNSS 進近之前，必須首先選擇相應的機場、跑道/進近程序和起始進近定位點（IAF）。在執行 GNSS 程序之前，駕駛員必須建立情景意識以確定航空器至 IAF 的方位和距離，對于在跑道中線延長線附近，進入終端進近區的航空器，情景意識是確定進入左四邊區還是右四邊區的關鍵。除了雷達引導，所有扇區和梯級下降點的方位和距離都基于該區域的 IAF，航空器應直接飛向該 IAF。 1.4.11 除非另有特殊許可，駕駛員必須從 IAF 開始執行進近程序。而企圖從中間定位點加入進近， 則無法滿足超障要求。 1.4.12 如果進近程序已加載到機載導航數據庫中，則要求進行以下操作。取決于 GNSS 設備，設備可能自動完成所有的這些操作或其中部分內容。特別值得注意的是，某些 FMC 實施并不完全遵照于上述已討論的顯示器靈敏度，而是在航空器運行手冊中提供了相應的操縱方法。 a) 當到達距機場基準點56km（30NM）時，基本GNSS接收機會自動進行預位或給出“ARM（預位）” 通告，表示航空器目前位于終端區范圍內； b) 當這個通告出現時，駕駛員必須進行進近模式預位。部分GNSS航電實施將自動進入進近模式預位； c) 如果駕駛員過早進行進近模式預位（如IAF在機場基準點56km（30NM）范圍以外），則在到達距機場基準點56km（30NM）范圍內之前，CDI的靈敏度不會發生變化。這并不適用于系統自動預位的運行環境； d) 如果進近模式已預位，并且航空器位于距機場基準點56km（30NM）范圍內，基本GNSS接收機會在56km（30NM）處轉換成終端區模式的靈敏度和相應的RAIM設置。如果駕駛員沒有在距機場基準點56km（30NM）或之前進行進近模式預位，則接收機不會轉換為終端區模式，并且也無法確保超障余度。超障準則假設接收機使用終端區模式，保護區的劃設也以該假設為前提； e) 當到達FAF之前3.7km（2.0NM）處，只要進近模式已預位（按上述c項要求，該模式應當已預位）， 則CDI的靈敏度和RAIM值會在到達FAF時平滑過渡到進近值（0.6km（0.3NM））。顯示器將出現 “進近有效”的通告； f) 駕駛員必須在通過FAF時或之前檢查“進近有效”的通告。若該告示未出現或因超過自動選擇的靈敏度而發生取消的情況，則需要執行復飛程序；和 g) 如果CDI的靈敏度發生改變時CDI沒有對正中心，雖然此時航空器位于理想的切入航向上，但是顯示的偏離將會被放大，并給出航空器偏離過大的錯誤印象。為了避免這種現象，駕駛員應當確保在FAF之前至少3.7km（2.0NM）處建立正確的航跡。 1.4.13 在特定的 GNSS 航電實施中，駕駛員必須注意轉彎提前量計算使用的坡度角/轉彎率，以及在計算中是否包括風和空速。接收機功能手冊必須含有這些信息。切入最后進近航跡的轉彎坡度過大或者過小，會明顯延遲航跡對正，在該情況下接入下一航段高度，下降率可能過大。 |
