時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. a) 在95%的概率內，導航系統的認證性能等于或者小于0.6km（0.3NM）。其中包括： 1) GNSS 導航系統具有進近運行授權； 2) 多傳感器系統將慣性基準組件與經認證 DME/DME 或者 GNSS 結合使用； 3) RNP 系統獲得批準，至少可用于 RNP 0.3 運行； b) APV/baro-VNAV設備可用； c) 航空器和機載系統已獲得相應的APV/baro-VNAV進近運行認證； d) 航空器裝備有完整的LNAV/VNAV系統，該系統使用精確的氣壓高度表作為撥正源； e) VNAV高度、所有相關的程序和導航資料均是從導航數據庫中讀取，依靠質量保證措施保證數據的完好性。 注 1：使用 TSO C-145/146 或等效文件認證的 III類或 IV 類 SBAS航電設備，可批準獲得 APV/baro-VNAV程序運行資格。 注 2：針對 APV/baro-VNAV 運行的批準程序、航空器需求和航空器系統需求的指南詳見基于性能的導航（PBN）手冊（9613 號文件）的第二卷附篇和 TSO C-145/146。 1.3.3 公布 LNAV/baro-VNAV 程序時，應對進近區域進行障礙物評估，評估障礙物是否穿透附件14 規范中定義內進近面、內過渡面和復飛面。如果上述面被障礙物穿透，在 OCA/H 中將考慮額外的限制因素。 1.4 運行限制 1.4.1 駕駛員負責對所公布的最低高度/高進行必要的低溫修正。所公布的最低高度/高包括： a) 起始進近航段和中間進近航段的高度/高； b) DA/H； c) 復飛段的高度/高。 注：在設計程序中已考慮了低溫對最后進近航跡垂直航徑角（VPA）的影響，即便在低溫條件下也能保障其最后進近航跡的安全。 1.4.2 溫度低于公布的最低值 如果機場溫度低于程序公布的機場最低溫度時，則不允許執行 baro-VNAV 程序，除非飛行管理系統（FMS）中裝備了經批準的能在最后進近階段進行低溫補償功能。在這種情況下，如果機場溫度高于設備的審定最低溫度限制，則可以忽略公布的最低溫度限制。但當溫度低于公布的最低溫度時，且航空器的 FMS不具備最后進近航段內實施低溫補償功能，仍然可使用 LNAV 程序，只要滿足下列條件： a) 公布了常規的RNAV非精密進近程序和APV/LNAV進近的OCA/H； b) 駕駛員對所有公布的最低高度/高進行了高度表低溫修正。 1.4.3 垂直航徑角（VPA）偏差值表格 1.4.3.1 VPA 偏差值表格提供了與機場溫度相對應的實際垂直航徑角。該表格可用于向飛行機組說明盡管沒有溫度修正的航電系統在最后進近階段也能顯示程序公布的垂直航徑角，但實際垂直航徑角與其從航電系統獲得的信息是不一致的。不允許駕駛員根據下述表格，對照公布的垂直航徑角調整所飛的 VPA； 也不允許根據下述表格對航電系統的最后進近階段 VPA 溫度修正功能進行干預。當機場氣溫低于程序公布的最低氣溫時，不應使用無修正功能的 baro-VNAV 引導。下面兩個表格分別顯示了在平均海平面標高和 6000ft 標高兩個機場的最低溫度偏差。 表 MSL 機場的 VPA 偏差值 表 6000ft 機場的 VPA 偏差值 注：表和表中的值并不代表該標高機場的實際計算值。 1.4.3.2 某些 baro-VNAV 系統依據駕駛員輸入的機場（也是高度表撥正源）溫度對儀表進近程序的垂直航徑角進行溫度修正。操縱具有該功能航空器的駕駛員可認定顯示的角度是修正后的垂直航徑角，因此 VPA 偏差值表格不再適用。 1.4.4 高度表撥正 只有在滿足以下條件的情況下才能執行 baro-VNAV 程序： a) 實時的當地高度表撥正源可用； b) 用相應的QNH/QFE進行航空器高度表撥正。 遠距離高度表撥正不能支持 baro-VNAV 進近程序。 1.4.5 垂直引導的靈敏度 1.4.5.1 baro-VNAV 垂直引導顯示靈敏度隨不同的設備而變化。然而駕駛艙顯示器上顯示的垂直航徑偏差必須合理設置并具有足夠的靈敏度，以保證駕駛員能將垂直航徑偏出 VPA 的范圍限制在： a) +30m（+100ft）；和 b) -15m（-50ft）。 1.4.5.2 垂直航徑偏差 當設備不滿足于這些準則時，baro-VNAV 的運行批準應需要運行評估和特殊的機組程序，其中可能包括了飛行指引儀或自動駕駛系統的可用性和使用需求。 注：部分已有的 baro-VNAV 垂直航徑偏差顯示的圖形比例為：2.5cm（1 英寸）代表 121m（400ft）， 如此設置使駕駛員難以達到航徑保持容差要求。 1.4.6 LNAV 的 FAF 和 MAPt 僅用于 baro-VNAV 程序的編碼，并不是用于防止在 FAP 點下降或者限制 DA/H。 第2章 基于 SBAS 的 RNAV 進場和進近程序 2.1 假設條件和 ILS 精度當量方法 21.1 通過使用 ILS 精度當量方法來演示驗證 SBAS 的精度性能。目前 SBAS 沒有被劃入精密進近系統范疇內，因為其并不滿足空間信號性能要求。ILS 精度當量方法基于以下條件： a) 空間信號的性能滿足《附件10》中關于SBAS APV I和APVII的要求； b) GNSS航電設備滿足RTCA DO 229C最低運行性能標準（MOPS）或者等效的IFR審定標準要求； c) APV角度化顯示水平和垂直飛行技術誤差（FTE），類似于ILS； d) 水平FTE和垂直FTE是不相關的； e) 水平NSE和垂直NSE是不相關的； f) 當對正跑道的復飛程序的第一個航段編碼為TF時，系統將保持NPA模式直至到達復飛程序的第一個航路點的起始轉彎點（見RTCA DO 229C 2.2.1.7章節）； g) 決斷高度/高由氣壓高度表中讀出。 2.1.2 試飛驗證表明其精度等同于 ILS。驗證當量特性的數據庫包括 429 次進近，該數據庫是 CRM數據庫的兩倍還多。使用了兩種標準驗證當量特性。這兩種標準分別是： a) 《ILS運行碰撞危險模型（CRM）手冊》表II-3-6中查得的1200m、4200m、7800m等處的總系統誤差要求；和 |
