時間：2020-04-05 08:47來源：藍天飛行翻譯公司 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. b) 《進近、著陸和離場運行的所需導航性能（RNP）手冊（草稿）》第七篇附件B描述的導航系統誤差、飛行技術誤差和總系統誤差要求。 2.2 SBAS 程序設計考慮的因素 2.2.1 SBAS 運行基于以下設計準則： a) LNAV：基本GNSS準則； b) LNAV/VNAV：Baro-VNAV準則； c) APV：特定的APV-I和APV-II準則。 Baro-VNAV 程序公布的溫度限制不適用于 SBAS 進近運行。 2.2.2 APV 的公布和最低標準欄描述。航圖上，與 SBAS APV-I 或 APV-II 性能水平相關的最低標準表格一欄中使用“LPV”（具有垂直引導的航向臺性能）標注，同時公布相應的 SBAS 航電標準聲明。 LPV 表示其水平性能等同于 ILS 航向臺水平性能。 注：術語 APV-I 和 APV-II 指具有垂直引導的 GNSS 進近和著陸運行的兩種不同性能水平。這些術語不用于制圖（參見《附件 10》第I 卷備注 9 至表 3.7.2.4-1“空間信號性能要求”）。 2.3 復飛轉彎點在跑道入口之前 2.3.1 一般情況下，MAPt 位于 NPA 程序的 LTP/FTP，用以到達 DA 之前提供垂直引導進近。為了顧及在跑道入口之前需要復飛轉彎點的程序，MAPt 可以位于復飛轉彎點處。對于具有垂直引導的程序， 復飛轉彎點位置所對應的跑道入口之前的距離受到 FTP 穿越高的限制（TCH 值）。 2.4 SBAS 進近資料的發布 2.4.1 總則。以下是與 SBAS 程序制圖有關的事項： a) SBAS程序的程序標識； b) SBAS最低標準欄； c) SBAS信道號； d) SBAS進近ID；和 e) LNAV/Baro-VNAV程序圖上的溫度限制對于SBAS LNAV/VNAV運行無效。 2.4.2 程序標識。SBAS 程序是 RNAV 程序，其標識為：RNAV(GNSS) RWY XX。 2.4.3 SBAS 最低標準欄。與《附件 10》中定義的 SBAS APV-I/II 性能相關的最低標準欄在航圖中使用 LPV（具有垂直引導的航向臺性能）標注。 2.4.4 SBAS 信道號。通過選擇信道號使用對應的 SBAS APV 程序。航圖上標有五位的信道號，該數值也寫入最后進近航段（FAS）數據塊內并存入程序數據庫，或者使用菜單式流程選擇程序。 2.4.5 SBAS 進近 ID。FAS 數據塊也包括 SBAS 進近 ID。ID 由四個字符（如：S24A）組成。上例表示該 SBAS 程序適用于 24 號跑道同時是該跑道的第一個（A）程序。進近 ID 的制圖相當于傳統導航設施標識的制圖。 2.4.6 LNAV/Baro-VNAV 程序圖上的溫度限制對于 SBAS LNAV/VNAV 運行無效。當垂直引導由SBAS 提供的時，氣壓垂直導航對應的溫度限制在制圖中不再適用。 2.4.7 SBAS NOTAM 服務降級。在特定的服務區邊緣位置將 SBAS NOTAM 服務降級可以防止 NOTAM 系統工作過載。因為 SBAS 水平服務的 HPL 值大于 556 米是非常不可能的，所以在這些位置，降級的 SBAS NOTAM 服務僅對 SBAS 的水平性能進行監視。 2.4.8 與 SBAS NOTAM 相關的資料公布。必須向駕駛員公布指定區域內的 SBAS NOTAM 服務水平證明。國家有責任對可用的 SBAS NOTAM 服務水平進行鑒定。 第5 篇精密進近程序 GBAS 精密進近程序 1.1 實施方法 通過在機載設備中選擇對應的頻道號來使用 GBAS 的精密進近。GBAS 精密進近的實施與 ILS 精密進近方法相類似：在中間進近航段上使用水平指引切入下滑道，從切入點開始，垂直引導開始作用，直至航空器著陸。 1.2 GBAS 進近顯示準則 1.2.1 GBAS 提供等同于 ILS I 類進近的精密進近服務。GBAS 最低的顯示功能要求與 ILS 相同。 GBAS 持續提供至跑道入口的準確距離信息。系統失效的顯示和通告與 ILS 相同。 1.2.2 GBAS 航徑的定義與 ILS 不同。GBAS 使用下滑道、橫向扇區寬度、橫向靈敏度和導航扇區其他參數等數據對航徑進行定義，地面設備使用高完好性的數字化報文將這些數據發送給機載系統。數字化報文規定了最后進近階段（FAS）的航徑和引導參數。機載系統計算幾何航徑，并基于收到的報文參數生成與其他精密進近系統——例如使用波束對機載設備進行航跡引導的 ILS——相類似的引導。FAS 數據段的完整描述和格式示例參見 PANS-OPS 第二卷第三部第三篇第六章附件（待制定）。 1.3 GBAS 頻道選擇 駕駛員選擇 GBAS 頻道的詳細資料參見附件 10 第一卷附篇 D 的 7.7 部分。 1.4 公布 GBAS 進近程序的儀表進近圖的名稱用 GLS RWY XX 來標識。如果同一條跑道公布有不止一個 GBAS 進近，使用重復的程序命名規則（PANS-OPS，第二卷，第一部分，第四篇，9.9.5.3章節），最低標準的進近命名為 GLS Z RWY XX。 II-5-1-1 第6 篇 RNAV 等待 總則 1.1 介紹 1.1.1 除本章修訂和補充的內容外，其它部分沿用第一部分第六篇第一章的“等待準則”。 1.1.2 不同 RNAV 系統的等待功能差異較大。簡單的 RNAV 系統僅具有沿磁航跡飛至航路點的功能。先進的系統可以根據風速計算等待航跡，比較 TAS 和 ICAO 規定的速度限制，給出等待出航距離或出航時間，基于最接近的轉彎坡度提供航跡引導。而更現代的系統完全按照既定航跡執行飛行程序。老式的飛行器需要飛越等待點然后加入等待，相比之下現代化的系統采用旁切轉彎的方式。 1.1.3 RNAV 等待航跡的設計規范考慮了所有類型的 RNAV 系統。 1.2 航空器裝備的 RNAV 系統具有等待功能 （見圖） 1.2.1 經運營人所在國家批準，具有相應 RNAV 運行水平的系統，可以用來實施 RNAV 等待，前提是在執行飛行任務前要求滿足如下條件： a) 航空器裝備的RNAV設備可用； b) 駕駛員具有如何使用設備的最新知識，可以獲得最佳的導航性能水平。 1.2.2 導航數據庫內的等待航路點和支持數據由國家計算并公布。如果在 OPS 批準文件中明確，運營人或機組可能需要手工輸入等待航路點（例如 RNAV5）。任何由導航數據庫或手工輸入帶來的誤差將影響實際計算得到的位置。如果可能，駕駛員應使用 VOR/DME 定位點信息對航路點位置進行交叉檢查。 |
